①汽車主流規格車型持續優化，規格主參數尺寸保留的前提下，提升整車結構強度，降低耗材用量；②采用輕質材料。如鋁、鎂、陶瓷、塑料、玻璃纖維或碳纖維復合材料等；③采用計算機進行結構設計。如采用有限元分析、局部加強設計等；④采用承載式車身，減薄車身板料厚度等。其中，當前的主要汽車輕量化措施主要是采用輕質材料。鋼鐵材料在與有色合金和高分子材料的競爭中繼續發揮其價格便宜、工藝成熟的優勢，通過**度化和有效的強化措施可充分發揮其強度潛力，以致迄今為止仍然是在汽車生產上使用**多的材料。結構鋼使零件設計得更緊湊和小型化，有助于汽車的輕量化。楊浦區質量輕量化材料批發廠家

工程塑料的性能特點主要是：（1）與通用塑料相比，具有優良的耐熱和耐寒性能，在***的溫度范圍內機械性能優良，適宜作為結構材料使用；（2）耐腐蝕性良好，受環境影響較小，有良好的耐久性；（3）與金屬材料相比，容易加工，生產效率高，并可簡化程序，節省費用；（4）有良好的尺寸穩定性和電絕緣性；（5）重量輕，比強度高，并具有突出的減摩、耐磨性。工程塑料是在20世紀50年代才得到迅速發展的。尼龍66樹脂雖然早在1939年就已研制成功并投入生產，但當時它主要用于制造合成纖維，直到50年代才突破純纖維傳統用途，經過成型加工制造塑料。長寧區本地輕量化材料材料區別采用計算機進行結構設計。如采用有限元分析、局部加強設計等；

1961年，美國杜邦公司開發成功聚酰亞胺，打開了通往特種工程塑料的發展道路。聚酰亞胺的出現還推動了聚砜、聚苯硫醚和聚苯并咪唑等許多耐熱性工程塑料的開發，對塑料工業的發展產生了深遠的影響。美國通用公司于1964年將其開發的聚苯醚樹脂投入了工業化生產。1980年，英國ICI公司開發成功了熔點高達336℃的特種工程塑料聚醚醚酮（PEEK）。PEEK具有***的耐熱性、耐輻射性和耐化學藥品性，并能注射成型，因而引起了人們的普遍關注。以PEEK為基體，通過玻璃纖維或碳纖維增強制得的復合材料，已在航空和宇航領域獲得了應用。

廢PCB處理現狀廢PCB基板材料中金屬材料和非金屬材料都具有較高的經濟價值，特別是金屬材料的利用一直是熱點，而非金屬材料（如玻璃纖維強化酚醛樹脂或環氧樹脂）則大部分以無價值廢物形式進行處置。3.1PCB生產加工廢棄邊角料處理方式深圳市和整個珠江三角洲是國內PCB生產商的集中地，該地區PCB基板的產量約占全國總產量的2/3，約3200萬m2/a。每年產生的廢棄PCB約32～64萬m2。廢邊角料產生率按照1%～2%計算，*深圳市的PCB生產加工廠家每年產生的廢邊角料就可達數千噸。 [3]但是為了實現這種高應力下的輕量化，材料的化是不可少的。

聚酰胺聚酰胺（PA，俗名：尼龍）由于獨特的低比重、高抗拉強度、耐磨、自潤滑性好、沖擊韌性優異、具有剛柔兼備的性能而贏得人們的重視，加之其加工簡便、效率高、比重輕（只有金屬的1/7）、可以加工成各種制品來代替金屬，***用于汽車及交通運輸業。典型的制品有泵葉輪、風扇葉片、閥座、襯套、軸承、各種儀表板、汽車電器儀表、冷熱空氣調節閥等零部件，大約每輛汽車消耗尼龍制品達3.6～4千克。聚酰胺在汽車工業的消費比例比較大，其次是電子電氣。汽車主流規格車型持續優化，規格主參數尺寸保留的前提下，提升整車結構強度，降低耗材用量；黃浦區比較好的輕量化材料分類

復合材料的成型方法按基體材料不同各異。楊浦區質量輕量化材料批發廠家

在普通的IF鋼板的基礎上相繼開發了**度IF鋼板和烘烤硬化IF鋼板，在保持高成型性的同時提高了強度和抗凹陷性，為車身鋼板的減薄和實現輕量化創造了條件。加入Ti、Nb和V等元素的析出強化鋼板拉伸強度在500~750MPa，可用于車輪和其它底盤零件。近來開發的多相鋼有相當大的應用潛力。其中鐵素體－貝氏體鋼強度級別為500MPa，雙相（DP）鋼和相變誘發塑性（TRIP）鋼強度級別為600~800MPa,復相（CP）鋼強度級別在1000MPa或更高。這些鋼的成型性能也很好。日本日產汽車公司進行了590MPa級高強度鋼板在車身上的應用研究，他們選用TRIP鋼和DP鋼裸板以及DP鋼鍍鋅板并運用有限元分析技術解決了沖壓開裂和回彈問題，優化了焊接工藝參數，通過實車檢測，剛度和碰撞性能滿足要求，比采用440MPa級鋼板時降重10kg。楊浦區質量輕量化材料批發廠家

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