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    機身下船體水密鉚接改為普通鉚接，取消了浮筒；選用重量輕、性能好的機載設備和材料包括256雷達高度表和661氣象雷達等；取消液壓應急系統并保證雙余度單備份能力。改型設計使空機重量降低300公斤。旋翼改型設計的指導思想是在不影響旋翼大梁承力和疲勞壽命的前提下，通過采用先進槳尖形狀，提高旋翼懸停效率。因此，改型設計集中在槳尖形狀優化設計上，采用了尖削槳尖，槳轂和尾槳均未改動。旋翼模型試驗和全尺寸旋翼對比飛行試驗結果表明，改型后旋翼效率提高了2%以上，直-8A在起飛重量為9000公斤時，懸停高度由直-8的6000米增加到6700米。需要指出的是由于SA-321法國早已經停產，相關配件也不再生產，而中國引進的SA-321直升機的槳葉等已經到壽命，在這種情況下中國為進口的SA-321換裝了直-8A的槳葉，直-8A為加大發動機功率，將渦軸6發動機改為渦軸6A發動機，單臺功率增加了約70馬力，并實現了主減速器和燃油調節裝置的國產化。雖然直-8改型在性能上比直-8有所提高，但受限于設計理念及制造工藝，其裝備部隊后存在著故障率高和完好率低的缺點，影響了部隊訓練和戰備任務的完成，其配套的渦軸-6型發動機一直存在著重量大、輸出功率低、油耗高和故障率高的缺點。單面鉚釘美國哈克HK432CS液壓站G84美國哈克HK432CS液壓站性能好壞直接危及機器的安全運轉。

    并由螺釘頂緊，鉚筒10通過由兩個半環12、套環13和卡環11組成的半環式快卸機構與缸蓋16活動連接，兩個帶有環形槽的半環12卡在鉚筒10和缸蓋16的端面上將二者連接，套環13套在兩個半環12外部將其固定，卡環11卡在鉚筒10上限制套環13串動。卡爪4由三瓣組成，每瓣卡爪的夾緊面上加工有與鉚釘桿一致的環形槽，以便更牢固地夾緊鉚釘桿。卡爪4與錐筒3內錐面配合，卡爪4前端是限位套1和2，其后端是套在中間套7上的頂套5、復位彈簧6、擋板8和密封圈9，鉚釘被拉斷后，錐筒3在壓力油作用下復位，卡爪4則在彈簧6作用下復位。鉚接工件不同，所使用的鉚釘、鉚套大小也不相同，為了便于快速鉚接各種工件，設置了不同規格的快卸鉚頭，更換鉚頭時，只需按順序將卡環11、套環13和半環12取下，鉚筒10和缸蓋16即自行分離，再旋出頂緊螺釘，從活塞15上，旋下錐筒3，只需5分鐘整個鉚頭即全部換完。握柄包括外殼21、油管路22和電氣開關20。鉚***整體為手***式。圖2中24為鉚釘、25為工件、26為鉚套。權利要求1.一種液壓環槽冷鉚***，其特征在于它包括動力油缸、頂出油缸、快卸鉚頭和握柄，所述的動力油缸包括缸體18、缸蓋16、活塞15和緩沖機構，所述的頂出油缸是以動力油缸的活塞15為缸體。

    以先進的復合材料旋翼和尾槳取代金屬旋翼和尾槳、更換性能更好的發動機，***提高飛機的性能、更新機載電子設備。在2002年的珠海航展上當時的航空第二集團***展出換裝發動機后的直-8F型通用型直升機，其是在直-8A的基礎上換裝加拿大普惠公司的PT6B-67A發動機和復合材料槳葉以及新型航電系統，提高了該機的性能，其可靠性、經濟性和操縱性都有了明顯的提高，在軍民用領域都有***的用途。2004年8月直-8F首飛成功，特別是在2005年10月直-8F成功了進行高原地區的試飛，試飛表明，直8F型機完全適應地形復雜、環境惡劣的高原地區飛行。顯示了直-8F改進后的優越的性能。直-8原來的旋翼和尾槳都是金屬結構，槳葉氣動外形設計簡單、便于加工，但氣動效率偏低，鉸接式槳轂，結構復雜笨重，相當于60年代技術水平。因此為提高直-8的性能和競爭能力，直-8F使用復合材料制作旋翼，并采用先進翼型氣動布局。新翼型在常用馬赫數下比較大升力系數比直-8旋翼的翼型提高20%左右，升阻比提高10%左右。旋翼的懸停效率提高7%，比較好狀態可達12%。槳葉的使用壽命可達10000飛行小時。因此直-8F爬升率、使用升限及懸停升限均有較大提高。起飛重量為11噸時。美國哈克HK432CS液壓站的組成。

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