6月1日，中國民用航空局發布了《關于為杭州圓通貨運航空有限公司（籌）頒發公共航空運輸企業經營許可證的公示》。這意味著繼EMS、順豐速運之后，在民營“通達系”快遞公司中占據重要地位的圓通速遞，從此真正擁有了自己的航空貨運公司。快遞企業的“空戰”也將隨著行業的發展日漸升級。 

　　在業內人士看來，航空貨運是快遞企業轉型的必然之路。中國的民營快遞企業正在努力擺脫價格戰，未來競爭最激烈的戰場將從“地上”轉入“空中”。 

　　A 

　　圓通航空公司獲批 劍指國際業務新增長點 

　　機長、副駕駛員、航行情報員、氣象專員……這樣的招聘啟事，發布方不是航空公司，而是快遞企業，它在為旗下剛組建的航空公司招兵買馬。 

　　6月1日，圓通速遞董事長喻渭蛟在年中會議上透露，近日，中國民用航空局運輸司發布了《關于為杭州圓通貨運航空有限公司（籌）頒發公共航空運輸企業經營許可證的公示》，繼2014年8月5日民航局批準籌建后，圓通速遞真正意義上擁有了自己的航空公司。 

　　據國家民航局公示的資料顯示，圓通新成立的航空公司注冊資本金4億元，總部設在杭州蕭山，由圓通全資所有。目前，國家發改委已同意圓通引進3架波音B737-300型貨機投入運營，其中從ACG公司購買2架，從揚子江快運航空有限公司經營租賃1架。 

　　其實早在2012年，圓通便被曝出正在向民航局申請籌建自己的航空公司，當時圓通速遞的航空包裹每年有大概1000噸，基本上通過包機和腹倉（與航空公司聯運）的方式進行，但該模式已無法滿足需求。在成立航空公司之前，圓通共有4架包機在運營，分別承擔北京、杭州、成都、深圳等城市的貨運。2014年，圓通全網完成快件業務量達到21億件左右，日均業務量在800萬件以上，單日攬收件量最高達2500萬件。 

　　“公司包裹量每年幾近翻番地增長，單純依靠其他航空公司遞送并不能滿足需求，組建自己的航空公司后，公司希望自己運送的包裹和利用其他航空公司腹艙和全貨機進行運送的包裹各占五成。”圓通快遞的一位管理層告訴記者。 

　　圓通方面負責人接受媒體采訪時透露，成立后的圓通航空貨運將以杭州蕭山機場為基地機場，從事國內(含港澳臺)以及國際航空貨郵的運輸業務。 

　　其實近些年，圓通在拓展國際業務和強化品牌服務方面可謂不遺余力。 

　　今年5月，阿里巴巴集團宣布，聯手云峰基金對圓通進行戰略投資，雙方共同推動快遞物流行業的升級，以及對行業管理、國際化、農村物流的拓展和變革。今年4月，圓通在上海發起“全球包裹聯盟”，與韓國CJ大韓通運、中國臺灣統一速達、日本西濃等十幾家境外快遞企業共同宣布成立“全球包裹聯盟”，并簽署了《全球包裹聯盟（上海）峰會宣言》。3月，圓通還攜手菜鳥網絡開通首條中韓物流航空專線，為國內網購消費者提供“次日達”的物流服務。此外，還開通了港澳臺、東南亞、中亞和歐美等快遞專線。 

　　圓通公關負責人表示，圓通發展航空，最終目的是提升快遞時效，加強客戶體驗，更好地做好快件服務工作。“通達系”快遞雖占據了國內快遞業務量的大部分，但以電商郵件為主，這部分快件的利潤不高，且不斷呈現下降趨勢。 

　　怎樣走出這一怪圈，業界的一個共識方向是發展技術、速度相對要求高的商務、生鮮、國際等能夠產生較高利潤的快遞業務。因此，“通達系”快遞企業有著很強的航空夢想。 

　　此外，據了解，一直盤踞前三的中通快遞日前也獲得一筆總計或高達10億美元的巨額融資，“通達系”一場更猛烈的市場大戰一觸即發。 

　　B 

　　地面轉向空中  “航空大戰”升級 

　　國家郵政局近日發布《2014年度快遞市場監管報告》顯示，2014年中國快遞業務量首次超越美國，成為全球笫一快遞大國。快遞服務企業完成業務量首次突破100億件，達到139.6億件，同比增長 51.9%；日均快件處理量3825萬件，最高日處理量突破1億件，人均快件使用量為10.2件。2010-2014年，我國快遞服務企業完成的業務量增長了近5倍，年均增長563%，約為同期國內生產總值增速的7倍。 

　　5月底，國務院常務會議決定進一步開放國內快遞市場，推動內外資公平有序競爭。快遞公司組建自己的航空公司，是適應新形勢的需要。對于消費者來說，將能體驗到更“快”的快遞服務。 

　　然而，形成有實力的自主航空“這顆皇冠上的明珠”雖好看，卻不是那么容易就摘到的。在快遞業航空貨運領域，順豐和EMS最早自建貨運航空公司，順豐因為介入時間早、擁有的飛機數量多，一直占據著國內航空貨運市場“一哥”的位置。 

　　順豐從2003年開始包機，2009年組建自己的航空公司，截至今年5月底其第19架自有貨運飛機入列，加上租賃的20架貨機，飛機總量達39架。EMS的貨機數量也超過20架。“從目前的收派件總量來看，北京、上海、廣州、深圳和杭州是國內業務量最為集中的五個城市。”浙江順豐速運有限公司杭州區高級經理何燦琳透露，僅在杭州地區，去年快遞業務總量就高達1億件左右，日均收派件量達三四十萬件。  

　　“圓通的3架貨機目前還不能對快遞的航空貨運格局造成重大沖擊，很明顯不是一個數量級，但‘通達系’快遞公司擁有自己的航空公司，標志性意味較大，說明今后快遞公司之間的競爭將更加激烈，包括航空貨運領域在內的市場加速分化。”業內人士這樣分析。據悉，民營快遞“通達系”中的申通也向民航局提交了組建貨運航空公司的申請，正待獲批。 

　　按照“十二五”民航局的規劃，到2015年，中國航空貨運運輸量將有望達到900萬噸。其中，國內貨運將達600萬噸。但伴隨著快遞業務量的高速增長，近年來快遞企業服務的同質化、價格戰，也讓行業競爭日漸加劇。行業未來的調整與動蕩將不可避免，行業利潤還將進一步下跌。 

　　在業內人士看來，航空貨運是快遞企業轉型的必然之路。未來競爭最激烈的戰場將從“地上”轉入“空中”。基于國外快遞企業的競爭歷史和國內快遞市場的發展趨勢，中國未來航空快遞的主角可能會增加，主要的競爭者可能在3至5家之間，但要形成白熱化的航空快遞大戰，可能性不太大。 

　　快遞咨詢網首席顧問徐勇表示，物流快遞化將成為行業的趨勢。但國內快遞企業發展成像UPS那樣全球最大的航空貨運公司，擁有100多架全貨機，還有很大的市場空間需要開拓。 

　　C 

　　“天與地”冰火兩重天 由資源向客戶轉型 

　　與國內外快遞巨頭拼命向天上進軍，籌建自己的貨運航空公司，以獲得更多可以自己掌控的運力所不同，航空貨運企業正遭受著前所未有的挑戰。 

　　“在中國，傳統的貨運航空公司貨量增長，與國內機場貨運的吞吐量增長完全不匹配，現狀是常年虧損。”東航物流公司總經理李九鵬，用數據感慨貨運航空與快遞物流業所面臨的冰火兩重天，“機場吞吐量的增加，很大程度受益于快遞貨量的增加，近五年來，快遞行業貨量平均增長49.83%，跨境電商貨量的平均增長也達到35.00%。” 

　　而這樣的增長紅利，并沒有被擁有全貨機的東航、南航、國航等傳統航空公司們享受到，最近幾年，國內的貨運航空公司都在紛紛退租全貨機，國外的貨運航空公司更是將自有的全貨機在沙漠中封存，包括：美國傳統的全貨運航空公司陸續退出市場，歐洲航空貨運巨頭漢莎航空與深圳航空組建的合資公司翡翠航空也走向了破產程序…… 

　　眼看著生意在逐漸被快遞公司們分食，原本是重要運輸工具的傳統貨運航空公司該怎么辦？ 

　　最近幾年，將三大國有航空貨運板塊合并的建議，就一直是相關政府部門考慮的方案，不過至今卻沒能得以實質推進。 

　　“貨運航空虧損，并不是規模問題，而是商業模式問題，規模越大可能虧得越厲害，這幾年伴隨國內航空公司腹艙運力10%的高速增長，貨運價格卻在持續下跌的困境證明了這一點。”一位行業內人士坦陳，從擁有資源到擁有客戶，才是貨運航空公司轉型的關鍵。 

　　上述行業內人士分析，傳統的貨運航空公司是靠代理人來攬貨，定價權并不在自己手上，導致很多高價值的包裹都在當做普貨論斤賣，而快遞公司們則是直接面向客戶，根據客戶對時間、距離的需求來選擇不同的運力，同時還擁有定價權，運輸環節只是其中的一環。 

　　“運輸業務其實是整個物流供應鏈業務微笑曲線的最底端，投入最大，利潤率最低，航空公司要想辦法向曲線的兩端發展，要么具備設計供應鏈解決方案的能力，要么向企業提供全程物流。”上述行業內人士指出。 

　　D 

　　“向下”找風口 

　　而這樣的轉型，作為三大國有航空之一的東方航空，已經率先邁出了一步。2013年，東航成立東航物流有限公司，將貨運機隊、地面運輸、倉儲等各個板塊統一在了物流產業鏈的平臺下。 

　　“這幾年一直在減少全貨機的運力，目前中貨航已將原來的19架全貨機減少到10架，只剩下B747和B777兩種主力機型，由于只有兩架是自有的，未來我們還會繼續退租全貨機。”李九鵬接受媒體采訪時表示，“這兩年我們一直在尋找風口，現在稍微感覺到一點風了，那就是要向高端物流服務集成商和快供應鏈平臺提供商轉型。” 

　　“東航產地直達”，就是李九鵬所說的東航正在打造的快供應鏈平臺，也是東航物流2014年首次扭虧為盈的重要貢獻板塊，主要是將國外的生鮮、鮮花、車厘子等水果利用東航的貨機優勢運到國內，再由東航進行報關，報檢后，通過飛機腹艙或者外部卡車資源運送到國內其他機場或者國內倉，由第三方平臺或市場銷售。 

　　而高端物流服務集成商，則是在通過東航物流新成立的物流事業部在試水，比如快時尚品牌ZARA，就將物流生意交給了東航物流，后者負責前者全國每周兩次新貨和一次退換貨的運輸、報關檢驗檢疫，以及配送到華東地區的門店。此外，國藥、施貴寶等國內外藥企，也將醫藥物流訂單交給了東航物流。 

　　“傳統的貨運航空公司為主導的框架必須拋棄，我們需要從‘擁有飛機’向‘擁有客戶’轉型。”李九鵬認為，未來東航物流發展將主要聚焦三個方向：一是“產地直達”快供應鏈平臺，二是高端物流，三是醫藥等相關供應鏈服務。 

　　與東航豪氣的“擁有飛機”打造產地直達所不同，因為把“互聯網+航空貨運”做到極致，大連乾瀚國際物流有限公司自主研發的手機app“全日達”被業界譽為“快遞3.0”。 

　　這家剛剛成長壯大的乾瀚物流推出的“全日達”航空特快，速度力爭“快如子彈”—— 

　　2013年5月一天的早晨8點，30公斤大櫻桃離開果園，被運往大連機場，10個小時后，出現在了2000公里以外的廣州一家酒店的客房； 

　　廣州的荔枝成熟了，上午9點，由批發市場批發的475公斤荔枝當天傍晚交付到大連多個收件人的手中，讓現代人享受到了楊貴妃也沒享受到的待遇； 

　　早上8點在大連海邊購買的海鮮，10個小時后，就活蹦亂跳地出現在深圳收件人的手中…… 

　　乾瀚物流董事長宋汝祥的體會是，“互聯網+”不僅僅是一種工具，而是一種思維、一種理念。在企業內部管理中，“互聯網+”應用于隨時的客戶關系管理、貨物追蹤查詢和財務結算。從客戶角度，“全日達”實現線上下單、查詢、移動支付，致力于“解決客戶的痛點。”今年春節過后，通過“全日達”發向全國各地的大連大櫻桃日均達到1噸多，最多的一天要發五六噸，同時操作十幾條航線。目前，乾瀚開發的“領鮮匯”已開始幫客戶采購生鮮品，“采購最好的貨品、通過防偽追溯體系、用最好的物流、服務最好的用戶。” 

　　然而，在振華物流集團總裁助理劉羽的眼里，做“互聯網+”前期得有一個燒錢的過程，要有專業的人。傳統物流企業轉型“互聯網+”會怎樣？“要么先烈了，要么先驅了。”到底是哪一個，劉羽給了一個意味深長的表情“誰知道？” 

　　觀察·觀點 

　　快遞業自主航空并非“看上去那么美” 

　　形成有實力的自主航空“這顆皇冠上的明珠”雖好看，卻不是那么容易就摘到的。從國外快遞企業的競爭歷史上來看，成功建立自主機隊的快遞企業是極少數。運營和管理好一支自主航空，不僅極為“燒錢”，而且管理難度和運營風險都很高。正因如此，日本郵政等先進的郵政企業都沒有選擇自主的飛機，而是選擇民航帶運。原來，自主航空龐大的是DHL(德國敦豪)、FedEx(美國聯邦快遞)、UPS(美國聯合包裹)和TNT(荷蘭天地)這俗稱的“國際快遞四大家”，現在TNT已被聯邦快遞收購，四大巨頭已變“三大”。 

　　從競爭趨勢看，市場也并非“看上去那么美”。中國的國際快遞業務75%被“三大”國際快遞巨頭所壟斷。主要受成本制約，國內航空件的數量基本恒定在快遞量的15%左右。當然，隨著快遞量這個基數的迅速增長，航空件也會增長迅速，但順豐、郵政等行業領先企業的爭奪也將更為兇猛。因此，留給后來者的市場空間將是有限的。 

　　從成本來看，要形成電商郵件那樣多強混戰的局面并不容易。自主航空的成本會比民航帶運高多少？筆者就這個問題咨詢了專業人士。對方回答，兩者的核算方式不盡相同，不能簡單地列出公式，但自主航空的成本會比民航高很多倍。就即便不養機隊，選擇民航帶運，其成本也較當前電商郵件主要通過汽運運輸方式高很多。因此，公眾期待快遞價格戰從地上殺到天上，也能享受航空快遞“白菜價”是不現實的。 

　　綜合以上因素，當前實現自主航空夢想，對于后來的快遞企業而言，更主要的是象征意義。要想建立一支成功的自主航空機隊，其過程將是非常艱難和漫長的，想在航空快遞領域實現較快突破，選擇與民航多種方式的合作將較為現實。