美國擁有25000英里的內河、沿海和運河水運航道，通過科學規劃建設，已形成了五大湖區域互聯、五大湖與內河海洋連通、東西海岸美灣沿線連通的水上運輸網絡，其中約有12000英里構成活躍的商業運輸系統。水路運輸的高效節能已成為人們的共識，國際海事組織發布的“第三次國際海事組織溫室氣體研究報告”顯示，2012年全球海運碳排放占比僅2.2%。盡管如此，在港口區域或船舶密集航行水域，船舶排放的廢氣(含有SOX、NOX、CO2和固體顆粒物等對人類有害物質)卻是主要空氣污染源之一，并對周邊環境產生影響，美國通過設立船舶排放控制區、制定具有區域特點的船舶排放激勵政策和岸電使用等綜合政策措施，對船舶的排放進行控制，取得了良好的區域空氣治理效果。

我國政府交通運輸主管部門致力于推進綠色交通發展，通過老舊船舶淘汰、交通節能補貼、設立排放控制區、港口岸電使用等一系列措施，不同程度地減少了船舶大氣污染物排放，但不可否認，我國區域大氣治理成果與民眾期許還有差距，美國水運船舶節能減排政策可以給我們一些啟示。

1)制定船舶岸電法規強制靠港船舶使用岸電。我國《大氣污染防治法》提出靠港船舶優先使用岸電，“十二五”期間，交通運輸部著力推廣靠港船舶使用岸電，制定了標準規范，進行了試點示范，并運用經濟手段進行激勵，取得了一定成效。受岸電設施港口布局、船舶受電設施配套規范、岸電使費、無岸電使用法規等因素影響，我國靠港船舶使用岸電頻度不高，應在人口稠密地區港口特別是長三角、珠三角和環渤海等人口密集的大港口加快港口岸電配套設施建設，借鑒美國加利福尼亞州船舶靠泊規則，制定船舶使用岸電強制要求，優先將高排放船舶納入在港使用岸電要求。

2)我國排放控制區限制標準同國際標準接軌。2015年交通運輸部印發《珠三角、長三角、環渤海(京津冀)水域船舶排放控制區實施方案》，要求進入控制區的船舶分階段使用硫含量小于0.5%的燃油。上海、寧波、南通港等港口已提前實施排放控制區要求，監測顯示，區域內硫化物含量明顯下降，對改善區域空氣質量其到很好的示范作用。與美國排放控制區相比，我國的排放控制區僅限珠三角、長三角和環渤海，且僅限硫化物的控制，對氮氧化物排放無限制要求，應評估我國排放控制區實施效果，將我國沿海水域全部納入排放控制區。同時，我國現行的排放控制區標準低于國際標準(如燃油硫含量小于0.1%)，應研究我國排放控制區標準同國際接軌的可行性。

3)制定有針對性的區域綜合減排措施。美國洛杉磯和長灘港地處San Pedro灣，2016年長灘港排放清單報告顯示，2005年遠洋船舶柴油顆粒物(DPM)、NOX和SOX排放量分別為605、6726和6952噸，通過設立排放控制區、船舶自愿減排激勵政策及岸電規則等綜合措施應用，2016年上述大氣污染物排放分別降低到61、3966和202噸，減排效果良好。我國可根據港口區域地理位置，調研港口大氣污染物組成，建立港口區域污染物排放清單，制定有針對性的區域減排機制，充分發揮政府主管部門引領、法規約束和企業主動參與的多軌并舉水運船舶節能減排機制，實現區域空氣質量的持續改善。