3千萬貨車司機、95%都是個體戶、承擔全國超75%貨運量、但空載率達40%……一連串的數據顯示，我國貨運市場急需一種手段將貨車和貨主有效勾連起來。記者了解到，在“互聯網+”風潮席卷各行各業時，同城貨運行業的互聯網化改造也迎來了春天，這股“東風”不僅為找不到貨車的貨主解了燃眉之急，也結束了貨運個體戶以往“闖江湖式”拉生意的不穩定。 

　　建材市場現“打車軟件”地推 

　　李虎，同行都稱他為虎哥，安徽人，個體戶，在上海已有4年貨運從業經驗，擁有一輛具備營運資質的2噸卡車。去年底加入了一號貨車平臺，現在已經是該平臺的明星司機。是一次由一號貨車CEO親自帶隊的地推活動中，李虎入駐了這一平臺。 

　　“在沒有用App接單之前，我們這些個體戶都是通過在市場蹲點的方式拉生意的。”李虎告訴記者，他的卡車主要運輸一些建材、五金等貨物，因此幾乎長年駐扎在九星市場。“剛開始是一家家店鋪去發名片，然后等電話再出單拉貨，生意都不固定，有時候很忙，有時候好幾天都沒單子。” 

　　記者從李虎處了解到，貨車個體戶多以家族或者同鄉、圈內朋友的方式闖江湖，往往局限于面對面的熟人交易模式，往往是貨找不到車，車找不到貨，導致空載率較高。因此，建材市場、批發市場周邊，經常就停著一堆貨車。 

　　就如“滴滴快的”推廣初期在出租車司機就餐聚集的點推廣一樣，貨運App也選擇在建材市場、批發市場等附近做地推。除此之外，網上招募、微營銷推廣等方式也是貨運App大規模吸納司機認證入駐的主要手段。與打車軟件前期靠補貼吸引司機不同的是，貨運App的出現正中貨車個體戶的“痛點”，推廣的效果超出預期。 

　　據一號貨車創始人兼CEO俞松磊稱：“截至今年5月，平臺上入駐的貨車數量已達到5萬輛，當中既有社會上的閑散運力，也有來自傳統中小型物流公司的車隊，但主要以個體戶為主。” 

　　司機和貨主的“虛擬中介” 

　　據不完全統計，今年上半年，就有20家貨運O2O公司拿到千萬人民幣甚至上億美金的融資，且大多為同城貨運公司。目前，包括云鳥在內，貨拉拉、藍犀牛、gogovan、一號貨的、一號貨車、嘟嘟貨的等越來越多的同城貨運平臺正在加入這一角逐。 

　　其實，同城貨運并不是一個新鮮事物。把有發貨需求的貨主和閑置的貨車司機進行實時對接，顯然改變了傳統貨運的交易模式和成本結構，符合當下O2O潮流。也就是說，同城貨運O2O就相當于是司機和貨主之間的虛擬中介，就像“滴滴打車”幫人找出租車一樣，貨運O2O的App整合閑置貨車實時位置和貨主實時貨運需求信息，讓貨車跟貨主直接對話，大幅提高效率。 

　　公開資料顯示，國內物流行業的貨運車輛約有3000多萬輛，在這個數字的背后所涉及的是將近1.5億人的生計問題。用戶日常生活相關的物資基本全部由這些貨運車輛來完成。但是，我國社會物流總費用占GDP比重為18%，超美國2倍，其中八成以上大型貨車都是個體戶經營。 

　　個體戶每月收入增長超3成 

　　“在邀請我們加入平臺的時候，他們承諾會讓我們每個月的訂單更穩定，而且每筆訂單的所得收入都歸我們自己所有。”李虎回憶說，以前“單干”時候基本都在等電話響，一個月除去加油、維護等基本費用，到手只有幾千元，但加入平臺后，每個月的收入基本提高了3成。 

　　與此同時，記者了解到，一直以來，國內貨運市場就存在坐地起價、損毀不賠、投訴無門等狀況，這在同城貨運搬家中尤為明顯，這也導致了大部分個體戶做一單是一單，客戶流失率居高不下。對此，李虎透露，以往拉生意往往通過熟人介紹，有時候“中介”還需抽成，運輸價格自然較高。但在貨運O2O平臺上，所有的計費標準都是透明的，并且由平臺擔保，并提供貨物保險服務，保障貨主利益。 

　　記者獲悉，貨車軟件上的收費普遍比傳統貨運便宜20%—30%。例如一輛1噸左右承載量的面包車，傳統市場5公里內開價60元，而在貨車軟件上，只需40元。當然，其中也少不了平臺方對司機一方的現金補貼。 

　　貨運流程復雜服務暫難標準化 

　　與打車平臺不同的是，貨運O2O信息平臺難以建設標準，比如價格、運輸方式、支付手段等等。而且，一旦發生貨主失約或者貨車司機“跑路”的現象，也需要有一個解決問題的辦法。俞松磊認為，誠信體系是貨運APP需要解決的根本問題。 

　　此外，與客運相比，貨運標準化要復雜得多。不同的貨物，要求的運送方式也是不同的。路線、時間、貨物類型、重量體積、車型需求，以及司機的經驗程度、可信任程度等維度，都是平臺方需要在功能上實現并完善的。而且由于需求復雜，貨主與司機之間甚至避免不了電話溝通，溝通好配送什么、怎么配送。而這些，貨運O2O平臺還不能將之完全標準化。 

　　對此，俞松磊認為，市場的不完善并非一家公司能夠將之補齊。