航運業是一個周期性很強的行業，對于2008年以來漫長的低谷期，行業似乎也早有準備。然而，對于國內的航運金融來說，這卻是第一次，絕大部分的市場參與者還沒有成熟，就要經歷一個漫長的寒冬。更悲哀的是，沒有人能知道，寒冬什么時候才能結束。 

　　不過，這也如同一位業內人士所說，只有經歷了一個完整的經濟周期，航運金融才有可能真正地成長壯大，正所謂危與機相伴相生。 

　　慘淡的航運業 

　　“記得在2006年的時候，大家都非常迫切地期望能夠搶到一條船，哪怕是一條很簡陋的船，也是一個印鈔機。”回憶起航運業的黃金時代，參加近日召開的第一屆中國東疆海事金融論壇的一位嘉賓頗為感慨。 

　　然而，這樣的日子已經過去很久了。在2001至2008年間的航運黃金周期里，全球船隊規模累計增長46%，貿易規模累計增長57%，運力的增長基本滿足了全球貿易增長的需要。但是在金融危機后，航運業運力的增長步伐并沒有停下來，全球大宗商品貿易增長卻慢了下來，產能和運力出現嚴重過剩的局面。 

　　與東疆保稅港區舉辦的航空金融論壇熙熙攘攘的場面相比，這次海事金融論壇稍顯冷清了一些，參會的嘉賓給出的好消息并不多，“船東現在拿到的租金還不夠償還銀行的利息和本金。”而從絕大多數參會者的情緒也可以看出，寒冬還要持續一段日子。 

　　與航運業相關的數字甚至可以說是慘烈：BDI干散貨指數處于歷史性低點，造船業市場下行，新船需求銳減，2015年第一季度，全球新船投資總額同比下降55%，全球新船訂單成交量同比下降47%。近年來，被視為新增長需求的海工市場也被油價打回了低谷，延續量價齊跌的勢頭，2015年第一季度全球海工裝備總額同比下降82%，數量同比下降71%。 

　　“倘若油價是在75美元/桶的水平上，大部分鉆井公司離岸鉆井平臺還能保持運轉，因為它們的成本在這之下，但是50多美元的價格，根本覆蓋不了成本。”Lorentzen & Stemoco的執行總裁Stein Hedemark表示。 

　　原油市場整體仍處于供過于求的狀態，去年OPEC在原油價格下降時拒絕減產，導致原油從2014年每桶超過100美元的價格一路下跌至6年內低點。有分析認為，從各國官員的表態看，OPEC即將要舉行的月度例會中很可能保持原油產量不變。 

　　無論是散貨、油輪還是集裝箱船和海工，投資亮點都乏善可陳，國際航運金融產業鏈上的不同環節：商業銀行、產業基金、金融租賃等紛紛開始收縮甚至退出，歐洲央行在銀行業普查中嚴格管束航運業貸款，航運業也被國內銀行視為貸款限制類行業，航運投融資業務依然受到嚴格控制。 

　　不過，唯一的亮點是，國內的航運金融業務尤其是在租賃方面取得了一些進展。金融危機后，一些航運企業期望能夠通過在行業低點買船，期待國際貿易轉好后能夠獲利，此時恰逢國內融資租賃業開始加速發展，交通銀行、交銀租賃、民生租賃、工銀租賃等融資租賃企業頻頻參與國際大型船舶訂單的融資。不過，一些融資租賃公司并沒有預料到，這個谷底居然如此漫長，也為此支付了不少學費。 

　　主動尋出路 

　　除了航運業的整體不景氣之外，國內航運金融發展處于初期，缺乏經驗和急功近利也是重要原因。中國船級社天津分社副總經理徐捷指出，在船舶融資的過程中，很多風險是投資人沒有意識或者重視 

　　 

　　過去的傳統理念上，船價對投資決策影響比較大，而新理念認為應該重船型，重設計和品牌，在物美的基礎上依靠對價能力追求價廉；過去經營上偏重自我經營和短期期租，現在則要求以船拿貨，以貨定船；從品牌來看，過去投資人的背景多元化，而如今業內開始出現聯合投資、組建產業基金等依托專業機構來實施投資。 

　　到的，比如很多投資人重視融資合同收益，卻忽視標的物技術風險；重視標的物資產價值，忽視經營價值；缺少對航運的了解，往往是擔心買貴了，卻未考慮買錯的后果；重視合作對手，喜歡選擇高大上的企業，卻忽視標的項目的價值；重視業務板塊，對船型選擇功課做得少等等。這些教訓都是需要在危機中才能積累起來的，也是航運投資為其幼稚所必須交的學費。 

　　當然，在船東棄船、租金收入下滑等困境下，處于行業成長初期的航運融資也在逐漸成熟，開始主動或者被動地尋找出路。 

　　“對于主要的市場參與者而言，下一階段關注重點將由追求規模擴張，逐步回歸到追求合理利潤的商業本質。”民生金融租賃有限公司副總裁喬凱認為。民生金融租賃曾經被媒體稱為國內最大的船東，這背后多少有一些無可奈何的意味。 

　　不過，從被動轉向主動，成為民生金融租賃這兩年的最大變化。喬凱介紹道，“從行業角色看，目前融資租賃依然是各大租賃公司主要業務形態，要適應市場的改變，不能僅僅是作為資金的提供者，更需要同時以資金提供者、資產提供者和經營者等多重身份參與這個行業。我們已經在嘗試介入船舶的運營管理階段，并希望未來能夠通過共建聯營體、共建船管公司等多種模式，與實業企業進行更全面的合作。” 

　　同時，他表示，從業務模式看，作為整個市場資源的重要中介和參與者，租賃公司應該成為行業資源的整合者。以船舶資產為核心，租賃公司可以連接起海事產業鏈上下游的不同主體，同時在金融市場，還可以連接起風險偏好不同的各類主體，串聯起主債資金、夾層資金甚至股權資金。 

　　遠東宏信高級副總裁曹健則認為，在低谷期，融資杠桿的運用將提升航運投資的資本回報。但是，獲得優異的融資杠桿需要一些前提條件：從船舶看，船型的市場接受度高，資產保值與變現性強；經營能力方面，擁有較強的自營能力或優質租約獲取能力等等；有豐富的管理經驗和較強的管理能力等等。 

　　“過去的傳統理念上，船價對投資決策影響比較大，而新理念認為應該重船型，重設計和品牌，在物美的基礎上依靠對價能力追求價廉；過去經營上偏重自我經營和短期期租，現在則要求以船拿貨，以貨定船；從品牌來看，過去投資人的背景多元化，而如今業內開始出現聯合投資、組建產業基金等依托專業機構來實施投資。”曹健介紹道。 

　　“就像中國經濟一樣，中國的航運業也正經歷一個痛苦的過程，落后產能退出，船隊的船體也在凈化，船隊結構也從簡單粗放的散貨船到逐漸優化。”一位參會嘉賓總結。 

　　當然，危與機往往是并存的。瀾瑪資本主席鄔衛華在論壇現場透露，該公司剛剛收購了一個做LNG(液化天然氣)運輸船新技術的公司。事實上，鑒于LNG的市場需求不斷增長，作為高難度、高技術、高附加值的LNG船，近年來一直是市場的寵兒。國內在LNG船制造上直接追趕韓國、日本，達到了國際領先水平。今年由滬東中華造船(集團)有限公司建造的中國最大LNG船成功交付。海洋裝備制造水平的提高，為中國的航運金融業轉型和走出去提供了新的市場機遇。 

　　從長遠來看，能源需求持續增長，海洋油氣將進一步發展，給海洋工程帶來發展機遇。“從當前市場的情況看，由于油價低，融資困難，造成鉆井公司和設備制造公司市值下降，風險進一步釋放，給中國的航運金融投資機構帶來并購和整合的機會。”鄔衛華表示。 

　　而“一帶一路”、“絲路基金”等投資熱點，為航運金融走出去提供了外部機遇。在“一帶一路”建設中，交通運輸是優先發展領域，“21世紀海上絲綢之路”中東南亞及南亞國家存在強烈的建設大港口的需求，中國的港口有著豐富的基礎設施建設和運營經驗，在中國龐大資金的支持下，航運金融也開始走出去。 

　　在參會者中，一位來自新加坡的嘉賓向記者介紹，近兩年為國內融資租賃公司牽線搭橋走出去的項目越來越多，“一些具有外債資源的融資租賃公司，開始利用自身的成本優勢，積極開展國際融資租賃業務。”他介紹。 

　　東疆模式 

　　盡管市場整體環境的改善還需要一段時間，但是國內的融資租賃企業在制度環境方面已有很大的改變。自貿區時代的到來，更是成為各地方政府積極推動航運金融制度環境改善的契機。 

　　例如，一直走在航運金融前沿的東疆保稅港區在這次論壇上發布了《中國(天津)自由貿易試驗區天津港東疆片區關于加快海事金融產業發展(暫行)鼓勵辦法》。《鼓勵辦法》的支持措施主要體現在以下幾個方面：一是推進投資便利化。鼓勵國內外投資者在東疆設立與航運金融產業相關企業。允許設立外商獨資國際船舶管理企業。二是實現監管便捷化。服務船舶、海工“三地兩跨”租賃業務，支持租賃公司所在地海關和船舶制造地海關聯動配合，創新通關模式，實施便捷通關監管。三是提升融資便利化。鼓勵國內外金融機構、保險、證券、投資公司等各類機構在東疆投資設立航運投資專項基金，促進船舶、海工租賃、航運融資、資產管理及相關產業發展。同時還包括優化涉稅服務，對符合條件的融資租賃貨物出口實行出口退稅，對融資租賃海洋工程結構物出口實行視同出口退稅政策，以及加快培育產業鏈、完善產業支持平臺等措施。 

　　截至2015年4月底，東疆共注冊租賃公司1026家，累計注冊資本金達638.4億元人民幣。截至2015年4月底，共完成485架飛機租賃業務，11臺發動機，71艘國際航運船舶，8座海上石油鉆井平臺的租賃業務，飛機、船舶、海工設備租賃資產累計總額達298.3億美元。涌現出了國內首單海洋工程結構物視同出口租賃交易、國內首單海關異地監管船舶出口租賃交易、國內首單特種海洋工程船進行國際船舶登記的跨境租賃交易、國內首單海洋工程結構物保稅結轉通關模式租賃交易等多項創新交易模式。東疆正在逐步發展成為中國海事金融中心。 

　　對于下一步制度改善，畢馬威企業咨詢(中國)有限公司北京分公司的合伙人周重山表示，稅收還有進一步的改進空間。東疆保稅港區管委會副主任張忠東表示，隨著融資租賃公司境外業務的發展，很多租賃公司的國際業務比重甚至超過了國內。“我們希望下一步能對國際業務的稅收安排做一些改進和創新。” 

　　在國際船舶登記制度創新方面，天津東疆保稅港區在2013年成為國際船舶登記制度創新試點，在股權比例、船齡限制、外籍船員以及登記種類等諸多方面突破了政策限制。但是在相關配套方面，天津海事局副局長程俊康表示，仍然存在一些瓶頸，比如較方便旗國家，我國對船舶征收的稅率較高，稅負較重；國際航行船舶不能直接參與國內港口間的運輸；便利性、操作性和吸引力相對航運發達國家還存在差距等等。對此，張忠東表示，下一步在登記制度上還將繼續改進，另外在資產流轉、投融資配套、外匯管理等方面將進一步研究改進。