通州副中心的建設一直都在有條不紊地進行。2017年底，北京市屬行政事業單位將搬遷至通州，搬遷完成后，預計北京市的行政機構、公共服務、包括央企機關多數都將離開四環以內。

北京的非首都功能紓解是京津冀協同發展的關鍵決策，究其原因，無非是北京患上了大城市病，靠自身努力已經無法化解，其中最突出的問題就是交通擁堵和大氣污染。

北京市公安交通管理局的數據顯示，在限購政策下，截至2016年5月，北京機動車的擁有量仍然達到了565萬輛，駕駛人為1012萬人，中心城區交通日出行總量達到4454萬人次，工作日擁堵持續時間近2個小時，居國內首位。

然而，建立通州副中心并將北京市屬行政事業單位搬遷至此就能治愈已是沉疴痼疾的大城市病嗎？

從長遠考慮可能會有所緩解，但從近中期來看則改善有限。眾所周知，與美國的小政府不同，中國的中央政府機構龐大且有極強的權威，特別是在政策制定和資源配置方面具有超強的支配權力，因此包括北京市在內的各地政府和國企都不可避免要與中央政府機構及時交流，“跑部錢進”。

這樣一來，從通州到新首都核心區的35公里道路上，依舊會車輪滾滾擁堵異常。與此類似，其他方向的交通擁堵情況也未必有多大好轉。

當然，隨著京津冀一體化和非首都功能的相關產業向外轉移，人口密度會有一定的降低；同時，計劃實施的新首都核心區收取限時擁堵費也會有一定效果，但出行的剛性需求近中期難以降低，特別是行政主導下的資源再配置，很難打破市場機制起決定作用的人口流動走向和交通出行走向。

因此，必須考慮如何從其他途徑更迅速地降低交通剛性需求來緩解交通擁堵問題。日本東京、美國紐約、法國巴黎和韓國首爾等國際大都市也同樣面臨城市人口密集的問題，但其交通擁堵程度遠低于北京。究其根源，一方面有其非首都功能疏解和小政府職能輻射較弱的原因外，另一方面是由于在衛星城及次中心城區的住宅規劃、快速公共交通網絡建設和商貿布局方面更為科學合理，特別是其物流配送體系的科學優化有效緩解了交通壓力。

交通是一個涉及人、車、路和環境等各個方面的綜合復雜系統，而大城市的交通更是涉及社會結構的方方面面。北京市在公共交通基礎設施建設和運營上投資不少，也有一定收效。比如，2015年小汽車和公交車出行比例首次出現雙降，職住比向好發展，購物及外出就餐出行強度放緩，但依舊與對標的國際大都市有較大距離。

北京城六區及未來的新首都核心區本質上是一個消費型城市。有數據顯示，2015年社會消費品零售總額達到10338億元，城六區現有常住人口1282.8萬人，占全市常住人口的59.1%，而城鎮居民人均可支配收入52859元，人均消費支出36642元，其中與物流消耗直接相關的食品煙酒人均支出7584元、衣著人均支出2426元、生活用品及服務人均支出2098元、其他用品及服務支出991元，共計13099元。而另外一個與貨運物流量直接相關的統計數據是，北京市2015年全年貨運量達28765.2萬噸，同城貨運市場規模約為300億元。

不過，與其他國際大都市采用大型貨運配送車輛相反，北京如此之大的消費品物流貨運及配送體系，卻只有不足20%的貨運車輛具有城市配送車輛通行證。

根據北京市交通委規定，為北京市運送生產生活物質的貨車僅能在0點至6點間在五環內通行。但事實上，許多配送市場更多需要在白天送貨，由于嚴格的城市配送車輛管理制度，使得需求企業與個人只能轉向小型封閉客車甚至三輪車來違法送貨，這不僅降低了配送效率，更是極大地增加了城市道路運輸的負擔。

同時，從城市中央批發市場到社區零售店往往經過了幾級，而在不同級批發市場的運輸配送需求下，夾縫中生長的各種小微運載工具既逃避了交通管理，又以更為混亂的駕駛方式增加了對都市交通本已緊張的負荷壓力。

在商貿消費環節也存在改善城市交通的空間。由消費終端造成的許多廢棄物產生的回收物流，事實上完全可以控制甚至避免。比如，凈菜上市可以減少粗菜上市造成的垃圾回收物流，快遞采用可循環包裝能減少白色垃圾處理，增加連鎖商超乃至連鎖社區菜市場能減少多級多次倒運，配合中央批發市場建立中央廚房可以實現系統配送路徑優化。

隨著大數據、云計算和互聯網平臺的引入，新首都核心區會有更多的資源配置來挖掘因消費物流和消費商貿的全供應鏈系統優化而減少交通壓力的技術紅利，但目前的當務之急是，建立一家能按照市場規律統籌規劃新首都交通、物流以至商貿的權威機構。